Великий Северный путь, или Грандиозная стройка XX века

Об освоении Севера с помощью железных дорог мечтал не один русский инженер. В царское время разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. В советское время, в эпоху великих строек, возник грандиозный проект Трансполярной магистрали, или Великого Северного железнодорожного пути, который должен был связать Баренцево море восточнее Архангельска с побережьем Охотского моря и Чукоткой.

Магистраль должна была пройти через Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута, на участке Елецкий — Харп пересечь Полярный Урал, пройти мимо Игарки за полярным кругом и выйти к Татарскому проливу. Несмотря на то что Приполярную дорогу уже начали строить, после смерти Сталина проект был закрыт. Десятки паровозов, сотни километров железнодорожного полотна, насыпи и депо были заброшены. С 1960-х годов участок железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую начали строить, стали называть «мертвой дорогой». 

Художник и исследователь Арктики А.А. Борисов был одним из первых, кто обосновал экономическую и военно-стратегическую целесообразность строительства Северной железной дороги. На свои средства художник провел исследовательские работы на трассе проектируемой им Обь-Мурманской железной дороги. В 1915 году он предложил проект пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь, строительство которого было поддержано сначала царским правительством, а затем и Совнаркомом. Борисов вместе с соавтором проекта юристом В.М. Воблым обратился в июне 1918 года в Совнарком с ходатайством о выдаче норвежской фирме «Ганневиг и К°» концессии на строительство Северного железнодорожного пути. Расходы на постройку норвежский предприниматель планировал окупить поставкой древесины в Западную Европу и добычей алмазов, вероятность обнаружения которых была весьма высока. Строительство железнодорожной линии на восток от Оби обосновывалось необходимостью создания транспортных предпосылок для масштабного освоения богатых природных ресурсов Севера. Однако концессия тогда организована не была. В 1928 году Борисов предложил новый маршрут: Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. В итоге идея Великого Северного пути трансформировалась в проект Байкало-Амурской магистрали, сооружение которой, начавшееся в 1932-м, обосновывалось прежде всего необходимостью дублирования Транссиба, проходящего в опасной близости от границы.

Идея создания Трансполярной магистрали, сталинской стройки века, возникла сразу после окончания Великой Отечественной войны. Проект соединить восток и запад СССР железнодорожной веткой, идущей севернее полярного круга, по своей масштабности и сложности реализации был вполне сопоставим с покорением космоса. Большинство исследователей склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в северных районах стоял лично Сталин. Ему даже приписывают фразу: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Так, задумывалось перенести головной порт Северного морского пути из Мурманска вглубь страны, в Игарку, и построить железнодорожный подход к нему, а также организовать паромные переправы через Обь и Енисей. Кроме того, вблизи Игарки располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране запасами никеля, стратегически важного для оборонной промышленности страны. Как раз с помощью новой магистрали Норильский район можно было бы связать с единой системой железных дорог СССР. В будущем также планировалось продлить линию до Чукотки.

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: Приполярная железная дорога, Заполярная железная дорога, Полярная магистраль. C 1947 по 1953 год дорога официально называлась стройкой № 501 или стройкой № 503 — в зависимости от того, о каком ее участке шла речь. Название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным. По плану общая протяженность дороги, которая проходила на 200 км южнее полярного круга, должна была составить 1482 км. Линия была задумана одноколейной, с разъездами через 9–14 км (всего 106 разъездов) и 28 станциями на расстоянии 40–60 км друг от друга и должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — шесть пар поездов в сутки.

С 1947 по 1953 год под завесой полной секретности на стройке № 501 работали заключенные ГУЛАГа, в системе которого существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тыс. только заключенных. В нем работали лучшие инженеры. Начальник строительства В.А. Барабанов настаивал, чтобы на строительство объекта присылали только политических заключенных, так как среди них был высокий процент творческой интеллигенции, технических специалистов и врачей. Кроме того, за «политическими» не требовался жесткий надзор, необходимый за уголовниками. В разгар строительства количество зэков достигало 120 тыс. человек. Вдоль железной дороги на расстоянии 5–10 км друг от друга возводились лагеря, сбежать из которых было практически невозможно. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль дороги. По некоторым данным, грандиозная стройка забрала жизни более 300 тыс. человек. Однако, по воспоминаниям выживших очевидцев, смертность была невелика. По сравнению с другими лагерями ГУЛАГа на строительстве Трансполярной дороги было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Кроме того, была разработана система зачетов, которые сокращали сроки заключения. В среднем за сезон строители успевали проложить около 100 км железной дороги. Однако технологии тех лет и требуемая скорость строительства не позволяли проводить строительство должным образом. С наступлением лета начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к деформации дороги, поэтому с началом нового сезона приходилось ремонтировать уже построенную часть железнодорожного полотна. Ремонты насыпи, укрепление полотна и мостов продолжались непрерывно, каждый год. К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 км Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка сворачивалось. Стройка опустела: заключенных вывезли за Урал, часть строительной и железнодорожной техники вывезли, остальное же просто бросили. В 1955 году Министерство путей сообщения приняло на свой баланс железнодорожную ветку Чум — Лабытнанги (стройка 501), которая действует до сих пор. От использования остальных участков «мертвой дороги» отказались. 

Существует мнение, что строительство Приполярного железнодорожного пути обеспечило бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Освоение Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность полуострова Таймыр и шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открыли бы громадные перспективы. Кроме того, Приполярная железная дорога была практически достроена, на ней было даже открыто рабочее движение, за исключением центрального строящегося участка. На завершение строительства потребовалось бы не более 1,8 млрд рублей. Всего на строительство Приполярной дороги уже было затрачено 42 млрд рублей. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946–1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. По экономическим расчетам, решение прекратить строительство Трансполярного пути в такой степени готовности привело к большим убыткам для бюджета СССР, чем если бы дорога все же была достроена.