Фото: michael clarke stuff/Wikimedia Commons
В ближайшее время пропускная способность Волго-Донского канала существенно повысится. На сооружении началась глобальная реконструкция, благодаря которой судам не придется томиться в многочасовых очередях/
У Волго-Донского судоходного канала в ближайшее время появятся «нитки» — после масштабной реконструкции водная артерия получит дополнительные возможности, которые избавят от корабельных пробок и увеличат грузопоток на гидросооружении. Завершить расширение пропускной способности Волго-Донского канала региональные власти планируют к 2030 году.
Работа над проектом по реализации комплексной реконструкции Волго-Донского судоходного канала с общим объемом вложений 11,3 млрд рублей была начата еще в 2010 году. Но только сейчас делаются первые серьезные шаги. Проект предусматривает полное перевооружение шлюзов с учетом современных требований безопасности судоходства, создание единой автоматизированной системы диспетчеризации и мониторинга состояния объектов, реконструкцию бассейновой сети связи, а также строительство жилых домов для персонала. Хочется отметить, что подобная реконструкция проводится впервые за все 60 лет существования канала.
Недавно Волгоград посетил министр транспорта России Максим Соколов. Федеральный чиновник интересовался различными аспектами жизни Волгоградского региона. Не остался без его внимания и вопрос, связанный с реконструкцией Волго-Донского канала. Дабы донести до министра, насколько эта проблема важна не только для Волгограда, но и в целом для России, регионы которой транспортируют свои грузы через Волго-Донской канал, Соколову устроили выездное совещание, в ходе которого он сам смог убедиться, что канал действительно перегружен. Именно в день посещения Соколовым транспортная артерия оказалась заполнена очередью с юга.
Сегодня Волго-Донской канал функционирует с максимальной нагрузкой. Ежедневно у входа в канал скапливаются десятки судов. Своей очереди могут дожидаться до 25 единиц речного транспорта, которые могут простоять в очереди до 23–25 часов. Объемы перевозимых грузов заметно увеличились. Если в 2008 году через канал проходило 4,78 млн тонн, то в 2012-м произошло увеличение грузопотока о 11,4 млн тонн. Основные грузы — это нефтепродукты, сера, экспортные удобрения. Но возможности канала тоже имеют свои резервы. Грузопотоки почти в два раза превышают его пропускную способность.
Разговоры о реконструкции канала идут уже давно, но только сейчас строительство началось в активном режиме.
Видео
Реконструкция канала
Видео: AhtubaTV на YouTube
Справка SmartNews
Волго-Донской судоходный канал им. В.И. Ленина — канал, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи Волгограда. Он является единой глубоководной транспортной системой европейской части России. Первую попытку соединить две реки предпринял в 1569 году турецкий султан Селим II. Через 130 лет эту попытку повторил Петр I, прекрасно понимая, насколько важно судоходное сообщение для России. До 1917 года было создано свыше 30 проектов соединения Волги с Доном. Однако ни одному из них не суждено было реализоваться. В 1920 году по плану ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к проблеме создания канала. Однако проект строительства был создан лишь в середине 1930-х. Реализовать его помешала Великая Отечественная война. Работы по проекту возобновились сразу по окончании Сталинградской битвы, в 1943 году. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между первым и вторым шлюзами слились воды Волги и Дона. С 1 июня по каналу уже началось движение судов. 27 июля 1952 года каналу было присвоено имя В.И. Ленина. Волго-Донской судоходный канал соединил пять морей: Балтийское, Белое, Азовское, Черное, Каспийское — и связал между собой речные пути Волжского, Северо-Западного, Донского и Днепровского бассейнов. Канал прошел по засушливым степям и принес живительную влагу полям Волгоградской и Ростовской областей.
Министр транспорта России Максим Соколов отметил, что реконструкционные работы по расширению судоходного канала предусмотрены стратегией развития транспортной инфраструктуры страны периодом до 2030 года. Известно, что развитие внутренних водных путей сегодня считается приоритетным, поскольку позволит перераспределить общий грузопоток и максимально эффективно использовать потенциал водных объектов.
Волго-Донской канал с точки зрения перевалки грузов имеет стратегическое значение не только для нашего региона, но и для всей страны. Речной транспорт — самый доступный по цене для хозяйствующих субъектов. Благодаря каналу разгружаются автодороги, железнодорожные пути. Нормальное функционирование этой региональной водной артерии важно не только с точки зрения перевозок грузов и движения пассажирских судов, но и развития экономики. Его успешная работа позволяет сохранять рабочие места для волгоградцев, пополнять бюджеты всех уровней, осуществлять орошение засушливых земель, снижать вредное воздействие паводковых вод.
Фото: Борис Давыдов/РИА Новости
Справка SmartNews
Для прохождения полного пути из Волги в Дон суда должны пройти 13 шлюзов, разделенных на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 м, состоит из девяти однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 м, состоит из четырех шлюзов такой же конструкции). Габариты шлюзовых камер — 145×18 м. Расстояние между шлюзами варьируется от 700 м на волжском склоне до 20 км на донском склоне. В состав канала входят Варваровское, Береславское и Карповское водохранилища. На весь путь затрачивается около 10-12 часов.
Возможное строительство дополнительных ниток вошло в разработку концептуальных проектных решений по увеличению пропускной способности канала. К примеру, в плане есть такой пункт: создать новый обходной судоходный канал протяженностью 41,8 км с выходом из Волги в районе станции Татьянка (в 37 км ниже по течению от существующего канала) в обход Красноармейского района. Авторы проекта предполагают, что в таком случае могло бы произойти объединение нового канала с существующим. А после этого внутренний водный путь пройдет по существующему каналу, Цимлянскому водохранилищу и далее по Дону. Такое расширение канала предусматривает строительство четырех вторых ниток шлюзов, а также строительство двухниточного шлюза на Багаевском гидроузле, реконструкцию ряда гидросооружений.
По работе часто приходится бывать в Красноармейском районе города. Шлюзы через Волго-Донской канал — это гордость района. Такой красоты больше нет нигде в городе! И часто там можно наблюдать скопление судов. С одной стороны, и красиво, и интересно, сразу чувствуешь себя жителем значимого города, который объединяет две реки, и этот речной путь пользуется спросом. С другой — понятно, что самим судовладельцам от этого не весело: задерживаются сроки поставок грузов — и все вытекающие отсюда последствия…
Если действительно реконструируют хотя бы часть канала — очень хорошая новость. Правда, в последние годы у нас что ни новость — то лишь новостью и остается. Но действительно хочется верить, что канал реконструируют. По-нормальному, гарантированную глубину хода в канале нужно довести хотя бы до 4м. Думаю, что если правительство на самом деле решит строить вторую нитку, то там уже гарантированные глубины будут порядка 4,5м. ИМХО, это бы существенно увеличило и пропускную способность и сняло бы массу проблем с вынужденным недогрузом судов.
Самая главная проблема современного судоходства на Нижнем Дону это очень острая нехватка водных ресурсов. В сталинские времена проектировщики ВДСК продвинули решение, которое они считали очень прогрессивным. Было создано сверхгигантское Цимлянское водохранилище, которое подняло класс реки сразу на две ступени, с Л на О. При этом было решено полностью отказаться от строительства плотин ниже царского Кочетовского гидроузла. Советские проектировщики решили обеспечивать гарантированные глубины за счёт попусков из своего гигантского водохранилища. Для советской школы это было вполне традиционные решение. Но на Волге и Каме такие решения позиционировались как временные, до завершение строительства полного каскада. А вот на Нижнем Дону, как и на Нижней Волге, судоходные плотины никто и не собирался строить.
Константин Олешкевич
1 комментарий к материалу.