От вокзала до метро. Французы построят в Казани монорельсовую дорогу

2
голоса

Понравился материал?
нажми ↓

Было интересно!
Прислала
Нелли Шестопалова

Фото: Fotolia/PhotoXPress.ru

Монорельсовая дорога в скором времени появится в Казани. Президент Татарстана Рустам Минниханов рассматривает проект, подготовленный французскими специалистами с учетом особенностей региона. Планируется, что монорельс свяжет вокзал с входом в метрополитен.

Казань может стать вторым после Москвы городом, где построят монорельс. Проект, подготовленный во Франции, сейчас находится на рассмотрении президента Татарстана. Дорожные и строительные компании видят в этом альтернативу другим видам транспорта, а транспортники и аналитики считают это предложение ненужным и убыточным.

На днях президент Татарстана Рустам Минниханов взял на изучение проект строительства монорельса, представленный ему президентом Франко-российской торгово-промышленной палаты Эммануэлем Киде на международном форуме в Сочи.

Согласно проекту, монорельс должен будет связать станцию метро «Кремлевская» с железнодорожным вокзалом Казань-1. Это позволит, по мнению авторов проекта, решить множество транспортных и социальных проблем. Жителям и гостям города не придется пешком проходить почти километр от вокзала до метро. 

СПРАВКА SmartNews

Монорельс (устар. однорельсовая железная дорога) — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под словом «монорельс» понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом, то есть без двух несущих рельсов. Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве. На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками. 20 ноября 2004 года открыта первая публичная монорельсовая дорога в Москве в районе Останкино, с 10 января 2008-го ставшая полноценным видом городского общественного транспорта. Особенность отечественной линии заключается в использовании составом линейного двигателя.

Видео

Московский монорельс

Видео: mosmetro на YouTube

Это очень здорово, вот только дороговато выйдет такая поездочка. Метро+монорельс+поезд.

Монорельс в нашу лютую зиму просто не сможет нормально работать, снегоочиститель будет сбрасывать все это прямо на головы идущих внизу — застройка то плотная там. Я уж не говорю о виде на Кремль. Четвертая ветка метро должна пройти до вокзала, а пока и пешком добраться можно.

Напомним, в апреле этого года сообщалось, что в Казани может появиться канатная дорога через Волгу до Верхнего Услона и через Казанку от Кремля до железнодорожного вокзала. Таким образом, эта канатка должна захватить как раз тот же маршрут, что и монорельс. Этот проект президенту Татарстана предложили тоже французы: посол Франции в России Жан де Глиниасти и представители французской бизнес-делегации. Теперь, по-видимому, у города становится больше вариантов.

Начальник ГКУ «Дирекция по строительству подземных транспортных сооружений» (Казань) Анатолий Церцеил сообщил SmartNews, что, хотя о строительстве монорельса в Казани у него информации нет, он оценивает его как вид транспорта положительно. Руководители казанских строительных компаний также благосклонно встретили новость, но отметили, что прежде нужно всё рассчитать и проанализировать все риски.

— Как житель Казани, я приветствую любую новую транспортную составляющую. Передвижение должно быть свободным, и у людей однозначно должна быть возможность выбора. С этой точки зрения я оцениваю идею положительно. Ну а с точки зрения строительства еще надо посмотреть, как монорельс будет проходить, не затронет ли он архитектуру зданий. Все это надо считать, анализировать и оценивать с точки зрения градостроительного кодекса, с точки зрения целесообразности, стоимости и срока окупаемости проекта.

— Я отношусь позитивно к развитию транспорта города. В Европе, Москве железнодорожное сообщение обязательно связано с аэропортом и метро. У нас же пока такого нет. Есть аэроэкспресс, который идет до вокзала, а с вокзала человек должен брать такси и стоять в пробках. Жаль, конечно, что сразу аэроэкспресс не приходит к метро, но хотя бы так соединить все узлы общественным транспортом обязательно надо — так свяжутся два вокзала, Казань-1 и Казань-2 (к которому подведено метро), аэропорт и метро.

Транспортники Казани отнеслись к идее строительства монорельса скептически — они считают, что подобное сооружение изуродует центр города, а маршрут будет неудобным для пассажиров. По их мнению, гораздо лучше, хотя и дороже было бы проложить еще одну станцию метро, соединяющую существующую станцию «Кремлевская» и железнодорожный вокзал.

— Мне кажется, это будет уродливо выглядеть. Это изуродует архитектуру города. В центре Казани поставить эту колоннаду… В Москве это сделано не в центре, а на ВДНХ. Ведь стараются же в центре не строить верхних пешеходных переходов, а делают подземные, хотя они и стоят дороже. Точно так же и здесь. Зачем городить наверху всё это дело, когда можно устроить под землей еще одну станцию метро? И зачем вообще этот монорельс? В Нью-Йорке сейчас этот монорельс используют как парк отдыха, не как функциональный городской транспорт. То есть если от этого все отказываются, то зачем он нам нужен? Мне кажется, это очередное отмывание денег будет. Если уж строить, так пусть строят метро.

— Начну с того, что казанское метро логичнее всего было вывести к железнодорожному вокзалу, а не к Кремлевской. Чтобы все приезжающие и уезжающие могли попадать в метро прямо с вокзала, как это и делается во всех городах, где проведено метро. У нас же люди доезжают до «Кремлевской», а потом с сумками и мешками плюхаются до вокзала. Поэтому я считаю, что монорельсы не нужны, просто нужно рыть еще одну станцию метро к вокзалу. Зачем людям скакать с одного транспорта на другой ради одного километра? Немного нелогично получается. Пусть станция будет стоить дороже, но лучше ее сделать и никакие рельсы не строить. И туристам монорельс не нужен — от вокзала до метро особо ничего не увидишь, тем более за 1,5-2 минуты. Надо тогда надо всем центром его пускать, над Кремлем и я бы прокатился с удовольствием, посмотрел с высоты.

По данным аналитиков, к которым обратился SmartNews, это не первое предложение о строительстве монорельсовой дороги в Казани. Такую идею перевозки пассажиров в городе еще в 2008 году представил на суд городских и республиканских властей известный испанский зодчий Хосе Асебильо. Согласно его проекту, линии современного электротранспорта могли бы связать окраины города с центром. Но в первую очередь — аэропорт и вокзалы, всего запланировано 15 станций. Протяженность маршрута — более 25 км. Интервал движения — 15 минут.

Однако, считают аналитики, ни тот ни другой проекты не выглядят привлекательно — по их мнению, очевидно, что вариант с монорельсом будет убыточным. Да и на его строительство, которое оценивается примерно в 42 млн долларов, у Татарстана нет денег, тем более в условиях сокращения бюджетных расходов даже на уже утвержденные проекты в стране.

— Километр московской монорельсовой дороги в 2005 году стоил примерно 42,9 млн долларов. Вероятно, что для Казани себестоимость будет в тех же цифрах. Если протяженность будет 25 км, то необходима сумма инвестиций около 1 млрд долларов США. В Москве линия монорельсовой дороги до сих пор является убыточной (субсидии — примерно 1 млрд рублей в год). Поэтому даже поднимался вопрос о закрытии московского монорельса, однако в последний момент он был отложен до 2015 года. Очевидно, что и для Казани этот проект будет убыточен. Возможно, удастся оптимизировать убытки и выйти на сумму в 500 млн рублей в год, но все равно это весомая сумма для Казани и даже для всей РТ. В целом, с учетом транспортных пробок в Казани, этот проект необходим. Однако в текущих условиях бюджетной консолидации на следующий год сложно прогнозировать такие траты со стороны РТ. Если только не поможет федеральный центр. Однако текущая позиция министра финансов РФ Силуанова — сокращение бюджетных расходов даже на уже утвержденные проекты. И не начинать затратных новых проектов. Вероятно, этот проект также будет отложен до лучших времен, как это уже было в 2008 году.

— Учитывая, что расстояние составит порядка 1 км, стоимость строительства пути можно оценить в 35 млн евро (что является среднеевропейской стоимостью). Также как минимум два подвижных состава обойдутся в 25–30 млн евро, и в целом с учетом прочих капитальных затрат общая стоимость проекта составит 55–70 млн евро. Что касается его окупаемости, то это будет зависеть от пассажиропотока и от стоимости поездки, а также от альтернатив данному виду транспорта. Я думаю, что при загрузке монорельса в 30–40% окупаемость проекта составит порядка 8–10 лет. Я думаю, что если проект будет признан экономически целесообразным и эффективным с точки зрения транспортной составляющей города, то, скорее всего, он будет реализован. Я оцениваю данный проект как довольно рисковый, учитывая, что на данном маршруте, вероятнее всего, уже существует конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта в виде маршрутных такси и прочего, в результате чего добиться необходимого уровня пассажиропотока будет довольно трудно, а также есть риск увеличения затрат в ходе строительства.

Не исключено, что стоимость проекта составит несколько миллиардов рублей. На первый взгляд, конечно, он интересен, однако, как показал опыт эксплуатации монорельса в Москве, проблем у него не меньше, чем у других видов транспорта в городе. Это и не совсем удачный маршрут, и необходимость в конечном итоге все равно пересаживаться на другие виды транспорта, и определенные неудобства для пассажиров, в частности для маломобильных. Поэтому властям Казани, каким бы привлекательным проект для них ни выглядел, все же стоит внимательно изучить все плюсы и минусы строительства и эксплуатации монорельса в Москве, прежде чем принимать решение о реализации этого проекта. А главное, нужно провести опросы среди горожан, чтобы они высказали свое мнение о нужности или бесполезности данного вида транспорта в городе.

Автор

Наталия Фёдорова

Над статьей работали

Елена Хотулева, Нелли Шестопалова

Новое на сайте