Верните рельсы. В Воронеже сняли фильм о прощании с трамваем

Молодые воронежские активисты сняли документальный фильм «Трамвай столицы Черноземья». Авторы ностальгируют по виду транспорта, которого уже несколько лет нет в Воронеже. Чтобы избавить город от пробок, они предлагают властям развивать скоростной легкорельсовый транспорт — современный аналог трамвая.

Общественная молодежная организация «Город и транспорт», снявшая фильм, заявила о себе в конце прошлого года, когда провела круглый стол на тему транспортного коллапса в Воронеже. По официальным данным, на тысячу горожан сейчас приходится 250 автомобилей, а через пять лет, по прогнозам экспертов, их будет уже как минимум 320.

Документальный фильм, по словам председателя «Города и транспорта» Андрея Фурсова, был подготовлен, чтобы лишний раз подчеркнуть актуальность проблемы и заодно напомнить, что горожанам небезразлично их прошлое и будущее. Фильм доступен в интернете, он длится чуть больше часа. В нем рассказывается дореволюционная, советская и постсоветская история трамвая в Воронеже, вплоть до его исчезновения в апреле 2009 года и демонтажа последних рельсов. 

Трамвайное движение прекратилось в Воронеже 15 апреля 2009 года. К тому моменту действовало всего два маршрута из 21 (общая протяженность путей до 2002 года составляла 173,5 км) и одно депо из трех, а на линию выходило четыре вагона из более чем 300 единиц подвижного состава, имевшихся у МУП «Воронежгорэлектротранс» на 1 января 2003 года. Инициатором демонтажа рельсов и отказа от трамвая выступил бывший воронежский губернатор Александр Ковалев, с 2001 по 2003 год возглавлявший администрацию Воронежа. Последние рельсы были убраны при действующем мэре Сергее Колиухе в 2011 году — к торжествам по случаю 425-летия города. Официально отказ от трамваев власти объясняли необходимостью расширения проезжей части на ключевых магистралях, чтобы избавить город от пробок, а также высокой затратностью и неэффективностью электротранспорта.

Процесс ликвидации трамвайного движения в Воронеже растянулся на девять лет и сопровождался многочисленными скандалами в связи с банкротством Воронежгорэлектротранса, в частности продажей за бесценок имущества второго депо. А один из арбитражных управляющих предприятия Вячеслав Рябцев даже ложился на рельсы, чтобы не допустить их демонтажа, заявляя, что они принадлежат МУП, а не городу. Общественное мнение тоже было не на стороне местных властей. Опросы показывали, что большинство горожан выступают за сохранение трамвая.

Впрочем, фильмом «Трамвай столицы Черноземья» общественники не пытаются добиться возрождения в Воронеже трамвайного движения, а, скорее, ностальгируют по нему.

По словам Андрея Фурсова, «Город и транспорт» предлагает, в частности, создать единого оператора для управления общественным транспортом — как муниципальным (троллейбусы), так и частным (автобусы), а также внедрить транспортные карты для оплаты проезда. Однако главная мечта активистов — появление в Воронеже скоростного легкорельсового движения, которое гораздо дешевле строительства метро. Если километр линии метро, по информации Фурсова, обходится в 6,5–7 млрд рублей, то километр легкорельсового транспорта — в 12–14 раз меньше. 

Власти, естественно, тоже озабочены транспортной проблемой. В прошлом году московский НИИ автомобильного транспорта разработал для Воронежа комплексную схему организации дорожного движения до 2017 года, благодаря реализации которой способность городских магистралей должна вырасти на 25%. Она включает регулирование работы светофоров, изменение расположения пешеходных переходов и остановок, строительство парковок и 10–12 новых развязок. Стоимость реализации схемы превышает 25 млрд рублей. Впрочем, пока ее не утвердила гордума.

И областные, и муниципальные власти неоднократно анонсировали прокладку в Воронеже линий легкорельсового транспорта, на чем сейчас настаивают общественники. Например, в 2009 году компания «Мостгеоцентр» на принципах частно-государственного партнерства предлагала связать таким образом воронежские аэропорт и автовокзал, но проект забуксовал на стадии декларации в силу его высокой стоимости. Тем не менее возможный эффект от легкорельсового транспорта, как заявляют общественники, очевиден. Современный скоростной трамвай может перевозить по одной полосе до 25 тыс. человек в час, тогда как автомобильная полоса имеет меньшую пропускную способность — 8 тыс. человек в час.