Авиапром на взлете. В России разработают реактивные двигатели нового поколения

Для того чтобы Россия не оказалась в аутсайдерах мирового авиапрома через 10–15 лет, государство уже сейчас готово вложить в научные разработки для нужд отрасли 6 млрд руб. Исследования, на которые пойдут эти деньги, положат начало созданию реактивных двигателей нового поколения.

Продукция авиапрома любой страны всегда была ее визитной карточкой. По состоянию этой отрасли легко оценить общий уровень развития технологий в государстве. В свою очередь, показателем развитости авиационной промышленности считаются двигатели, которые она выпускает. Именно от эффективности силовой установки зависит успех того или иного самолета.

В свое время масса удачных моделей самолетов были отправлены «под сукно» — именно из-за того, что технологии не позволяли изготовить для них подходящий двигатель. Новаторских и перспективных разработок в области самолетостроения у советских конструкторов было в избытке. Но, к сожалению, этого нельзя было сказать про моторы. В 30-е годы все поршневые двигатели представляли собой не что иное, как модификацию французского Hispano-Suiza, немецкого BMW и американских Curtiss-Wright. К слову, отечественный двигатель АШ-62, на котором до сих пор летают известные «кукурузники», — по сути, двигатель Wright R-1820 образца 1930 года. 

Первые отечественные реактивные двигатели изготавливались на примере трофейных немецких самолетов Junkers Jumo и купленных у компании Rolls-Royce моторах Derwent и Nene. В этом направлении работы стали двигаться заметно быстрее, и в скором времени конструкторы ушли от копирования и стали проектировать собственные двигатели. Помимо знаменитого ЦАГИ, уже в полный рост работали ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения), ВИАМ (Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов) и ЦИАТИМ (Центральный институт авиационных топлив и масел), строились заводы сложных и точных сплавов. Специалисты из этих институтов разработали некоторые технологии, которым в свое время в мире не было аналогов. В частности, инженеры научились «выращивать» материал, который использовался при изготовлении лопаток для турбин. 

К середине 70-х с моторами для боевых самолетов все обстояло благополучно — был создан двигатель и его модификации, которые устанавливались на все машины семейства Су-27. Однако ситуация с двигателями для гражданских самолетов не была столь радужной. Дело в том, что если для боевых машин такие показатели, как экономичность, шум и экология, стоят далеко не на первом месте, то для силовой установки пассажирской машины это основные характеристики. Основная проблема заключалась в переносе военных технологий в гражданский сектор, поскольку установки и материалы на других машинах не всегда работали так, как это было необходимо.

В итоге разработанный еще в 1979 году и сертифицированный спустя 13 лет двигатель ПС-90А для пассажирских самолетов оказался ненадежным. Не помогло даже сотрудничество с Pratt & Whitney — двигатель не устраивал авиастроителей. Как результат — вместо 1,5 тыс. было выпущено едва 300 таких двигателей. 

В 2010 году стало ясно, что если не предпринять оперативных действий, то отечественная авиапромышленность зайдет в тупик. Поэтому была принята новая госпрограмма, которая фактически возрождает советскую практику — финансирование отраслевых институтов непосредственно из бюджета, поскольку разработка конкурентоспособных двигателей нового поколения — затратный процесс, превышающий по времени создание самого самолета в полтора-два раза. Поэтому приступать к разработке концепций и технологий перспективных двигателей и силовых установок для самолетов 2025–2030 годов надо уже сегодня, как делают в США и Европе. Двигатель 6-го поколения должен быть на треть экономичнее ПС-90А, на 10% легче и в два-три раза чище по выхлопу.

Комплексные планы исследований на 2013–2014 годы будет формировать экспертный совет, куда войдут ученые и представители промышленности. На конструктивно-схемные решения перспективных двигателей выделено 900 млн рублей, на разработку полимерных композитов, легких сплавов, технологий сварки — 700 млн рублей, на повышение ресурса двигателей — 500 млн рублей, на создание новых материалов и комплексных энергоэффективных ресурсосберегающих технологий — 1 млрд рублей. Всего на подобные работы планируется 6 млрд рублей.

В целом на подпрограмму «Авиационная наука и технологии» на 2013–2025 годы запланировано более 216,4 млрд рублей.