От вокзала до метро. Французы построят в Казани монорельсовую дорогу

— Как житель Казани, я приветствую любую новую транспортную составляющую. Передвижение должно быть свободным, и у людей однозначно должна быть возможность выбора. С этой точки зрения я оцениваю идею положительно. Ну а с точки зрения строительства еще надо посмотреть, как монорельс будет проходить, не затронет ли он архитектуру зданий. Все это надо считать, анализировать и оценивать с точки зрения градостроительного кодекса, с точки зрения целесообразности, стоимости и срока окупаемости проекта.

— Я отношусь позитивно к развитию транспорта города. В Европе, Москве железнодорожное сообщение обязательно связано с аэропортом и метро. У нас же пока такого нет. Есть аэроэкспресс, который идет до вокзала, а с вокзала человек должен брать такси и стоять в пробках. Жаль, конечно, что сразу аэроэкспресс не приходит к метро, но хотя бы так соединить все узлы общественным транспортом обязательно надо — так свяжутся два вокзала, Казань-1 и Казань-2 (к которому подведено метро), аэропорт и метро.

— Мне кажется, это будет уродливо выглядеть. Это изуродует архитектуру города. В центре Казани поставить эту колоннаду… В Москве это сделано не в центре, а на ВДНХ. Ведь стараются же в центре не строить верхних пешеходных переходов, а делают подземные, хотя они и стоят дороже. Точно так же и здесь. Зачем городить наверху всё это дело, когда можно устроить под землей еще одну станцию метро? И зачем вообще этот монорельс? В Нью-Йорке сейчас этот монорельс используют как парк отдыха, не как функциональный городской транспорт. То есть если от этого все отказываются, то зачем он нам нужен? Мне кажется, это очередное отмывание денег будет. Если уж строить, так пусть строят метро.

— Начну с того, что казанское метро логичнее всего было вывести к железнодорожному вокзалу, а не к Кремлевской. Чтобы все приезжающие и уезжающие могли попадать в метро прямо с вокзала, как это и делается во всех городах, где проведено метро. У нас же люди доезжают до «Кремлевской», а потом с сумками и мешками плюхаются до вокзала. Поэтому я считаю, что монорельсы не нужны, просто нужно рыть еще одну станцию метро к вокзалу. Зачем людям скакать с одного транспорта на другой ради одного километра? Немного нелогично получается. Пусть станция будет стоить дороже, но лучше ее сделать и никакие рельсы не строить. И туристам монорельс не нужен — от вокзала до метро особо ничего не увидишь, тем более за 1,5-2 минуты. Надо тогда надо всем центром его пускать, над Кремлем и я бы прокатился с удовольствием, посмотрел с высоты.

— Километр московской монорельсовой дороги в 2005 году стоил примерно 42,9 млн долларов. Вероятно, что для Казани себестоимость будет в тех же цифрах. Если протяженность будет 25 км, то необходима сумма инвестиций около 1 млрд долларов США. В Москве линия монорельсовой дороги до сих пор является убыточной (субсидии — примерно 1 млрд рублей в год). Поэтому даже поднимался вопрос о закрытии московского монорельса, однако в последний момент он был отложен до 2015 года. Очевидно, что и для Казани этот проект будет убыточен. Возможно, удастся оптимизировать убытки и выйти на сумму в 500 млн рублей в год, но все равно это весомая сумма для Казани и даже для всей РТ. В целом, с учетом транспортных пробок в Казани, этот проект необходим. Однако в текущих условиях бюджетной консолидации на следующий год сложно прогнозировать такие траты со стороны РТ. Если только не поможет федеральный центр. Однако текущая позиция министра финансов РФ Силуанова — сокращение бюджетных расходов даже на уже утвержденные проекты. И не начинать затратных новых проектов. Вероятно, этот проект также будет отложен до лучших времен, как это уже было в 2008 году.

— Учитывая, что расстояние составит порядка 1 км, стоимость строительства пути можно оценить в 35 млн евро (что является среднеевропейской стоимостью). Также как минимум два подвижных состава обойдутся в 25–30 млн евро, и в целом с учетом прочих капитальных затрат общая стоимость проекта составит 55–70 млн евро. Что касается его окупаемости, то это будет зависеть от пассажиропотока и от стоимости поездки, а также от альтернатив данному виду транспорта. Я думаю, что при загрузке монорельса в 30–40% окупаемость проекта составит порядка 8–10 лет. Я думаю, что если проект будет признан экономически целесообразным и эффективным с точки зрения транспортной составляющей города, то, скорее всего, он будет реализован. Я оцениваю данный проект как довольно рисковый, учитывая, что на данном маршруте, вероятнее всего, уже существует конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта в виде маршрутных такси и прочего, в результате чего добиться необходимого уровня пассажиропотока будет довольно трудно, а также есть риск увеличения затрат в ходе строительства.